Tiếng Việt
Những ngày đầu tháng 12/2021 vừa ghi nhận lượng hàng ùn ứ kỷ lục tại khu vực cửa khẩu Lạng Sơn. Nguyên nhân do đâu? Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần lưu ý gì?
Đầu tiên, các thông tin trong bài viết này đều lấy từ tư liệu thực tế và các nguồn chính thống như trang thông tin của Ban quản lý Kinh tế Cửa khẩu Đồng Đăng; Sở Công thương Lạng Sơn; thời sự VTV;…
Bằng kiến thức tổng hợp được tôi sẽ trình bày những lý do chính dẫn đến tình trạng này cũng như gợi ý một số phương án giúp giảm rủi do cho doanh nghiệp của bạn.
Hàng xuất khẩu bị ùn ứ, chủ yếu là nông sản
Như mọi năm, thời điểm này bước vào vụ thu hoạch cuối và cũng là mùa tiêu thụ sản phẩm sôi nổi nhất trong năm của Trung Quốc. Dễ hiểu rằng, mỗi ngày có hàng nghìn xe tải từ khu vực Đồng Bằng Sông Cửa Long đổ về khu vực biên giới để xuất sang Trung Quốc, điển hình là các cửa khẩu Tân Thanh, Hữu Nghị, Chi Ma, …
Theo ghi nhận của phóng viên VTV tại cửa khẩu Hữu Nghị mỗi ngày có tới 3000 container được chuyển lên trong khi năng lực thông quan của khu vực này cao nhất cũng chỉ khỏag 1000 container/ngày.
Số liệu cập nhật ngày 07/12/2021 của Sở Công thương tỉnh Lạng Sơn cho biết còn tồn 3412 xe đang chờ được thông quan.
Đâu là lý do?
Trước tiên, quan điểm cá nhân tôi thấy khu vực này đủ khả năng để thông quan lượng hàng như thế. Do đó, tôi sẽ qua yếu tố chủ quan của con người làm ảnh hưởng đến tiến độ giải phóng hàng.
1. Ảnh hưởng của Covid-19
Nếu lý giải cặn kẽ thì bất kể lý do nào trong bài viết này đều sẽ liên quan đến Covid-19. Nhưng ở đây, tôi đã tách riêng ra thành 1 mục – nghĩa là tác động trực tiếp của dịch bệnh này đến hoạt động thông quan hàng hóa. Và cụ thể ở đây là kéo dài thời gian xuất khẩu.
Ta có thuật ngữ “lái bo” – có thể nhiều bạn đã biết đó là gì. Xe container chở hàng sau khi đã vào được khu vực cửa khẩu sẽ phải dừng ở bãi chờ. Sau đó các lái xe được cách ly tập trung. Cửa khẩu sẽ bố trí lái chuyên trách để lái những chiếc xe này qua cửa khẩu. Phía Trung Quốc cũng bố trí lái xe tương tự để nhận xe hàng, chuyển đến địa điểm bốc dỡ trước khi chuyển xe trả lại.
Rõ ràng so với việc đổi tài thông thường, thì cách này tốn thời gian hơn hẳn nhưng nó lại cần thiết cho công tác phòng dịch của 2 nước nói chung và khu kinh tế cửa khẩu nói riêng.
2. Trung Quốc giới hạn lượng xe thông quan mỗi ngày
Tại văn bản báo cáo hàng tuần gửi UBND tỉnh Lạng Sơn của Ban Quản lý khu kinh tế cửa khẩu Đồng Đăng cho biết, trong các ngày từ 25/11 đến 01/12 hoạt động xuất nhập khẩu giảm đến 44% so với tuần trước đó. Nguyên nhân trực tiếp cũng được đề cập trong báo cáo này, đó là ngày 25/11 phía bên Trung Quốc thông báo sự cố lỗi mạng đột ngột và từ 26/11 họ tiếp tục thắt chặt công tác kiểm tra kiểm soát hàng hóa xuất nhập khẩu.
Đó là nguyên nhân trực tiếp, còn sâu xa là gì chúng ta chưa đủ cơ sở để bàn tới. Chỉ biết rằng hàng năm, mỗi khi bên nước bạn tiến hành tăng cường kiểm tra kiểm soát hàng nhập khẩu thì sẽ có 1 lượng hàng không nhỏ của chúng ta phải nằm tại cửa khẩu để chờ được xuất đi. Đó là một thực tế mà các Doanh nghiệp khi lựa chọn hình thức xuất khẩu qua đường biên rất khó tránh.
3. Nghị quyết 128/NQ-CP
Nghị quyết 128 tác động tích cực đến việc xuất khẩu hàng nông sản sang các nước láng giềng, đặc biệt là Trung Quốc. Điều kiện đi lại thuận lợi nên các doanh nghiệp xuất khẩu ồ ạt mang hàng ra cửa khẩu để chờ được xuất đi.
4. Tiểu thương Trung Quốc nâng tiêu chí chất lượng hàng hóa
Một lý do đáng kể khác là việc các tiểu thương Trung Quốc nâng tiêu chí đánh giá chất lượng hàng hóa và xuất sứ, cũng khiến cho nhiều xe hàng phải nằm chờ để được xuất, hoặc là giảm giá bán, hoặc là quay đầu về.
Những thiệt hại đến doanh nghiệp
1. Thiệt hại cho Doanh nghiệp Xuất khẩu
Thiệt hại đến các doanh nghiệp xuất khẩu là điều chúng ta dễ nhìn ra nhất. Có những loại trái cây để lâu sẽ giảm chất lượng. Như ở trên tôi đã nêu ra việc các tiểu thương phía Trung Quốc nâng chỉ tiêu đánh giá chất lượng hàng hóa, thì việc hàng nằm lại bên phía Việt Nam từ 7 – 15 ngày mới có thể sang bên Trung Quốc là một ảnh hưởng không nhỏ.
Cũng trong khoảng thời gian chờ đợi đó, tiền lưu ca xe, thuê bến bãi, cắm điện hàng lạnh, … đều ảnh hưởng đến túi tiền Doanh nghiệp.
2. Thiệt hại cho các bên làm dịch vụ hải quan đường biên
Rất nhiều tờ khai khi mở ra đã bị quá hạn và phải hủy tờ khai, đăng ký tờ khai mới dẫn đến việc tờ khai bị duyệt muộn hơn so với dự kiến ban đầu, và đã làm giảm uy tín của các đơn vị cung cấp dịch vụ Hải quan với khách hàng.
Xe tải xếp hàng dài đồng nghĩa các lái xe phải ăn ngủ nghỉ ngoài đường, vừa vất vả vừa tăng nguy cơ lây chéo dịch bệnh trong khi Covid-19 chưa hề hạ nhiệt.
Đề xuất giải pháp hạn chế
Vậy chúng ta có gì? Sẽ lại là những xe tải đầy hoa quả chở ngược về xuôi chờ giải cứu? Điều đó hoàn toàn có thể xảy ra vì những năm gần đây người dân các tỉnh phía Bắc đã được ăn nhiều dưa hấu, sầu riêng, thanh long giá hời rồi.
Mua được trái cây giá rẻ nhưng chẳng lấy gì làm vui. Bởi mỗi khách hàng đến trước sạp hàng giải cứu đều biết nó từ đâu ra. Chẳng phải từ các xe tải đầy ắp từ miền Nam ra ngoài Bắc và thấy tình hình biên giới tắc nghẽn nên phải rẽ hướng bán luôn dọc đường hay sao?
Còn ở tại cửa khẩu, trái cây để lâu không xuất được đi thì sẽ hỏng. Và chủ hàng sẽ bỏ hàng lại và chạy xe không về, giảm tải trọng thì nhẹ gánh được chút ít phí xăng dầu, phí cầu đường.
Từ thực tế đó, tôi đề xuất một số biện pháp có thể giảm thiệt hại:
1. Nâng cao chất lượng bảo quản
Thật vậy, một phép tính cộng đơn giản cho thời điểm tháng 12 này đó là bạn vận chuyển mất 10–12 ngày để ra tới cửa khẩu Lạng Sơn, bạn chờ xuất ở Hữu Nghị mất 7–8 ngày hay Tân Thanh mất 14–15 ngày. Từ đó có khoảng thời gian áng chừng để xuất được đi, bạn xem xét xem hàng của mình đủ điều kiện chờ ngần ấy ngày không.
Có thể, bạn là doanh nghiệp xuất đường biên thường xuyên nên có thể tính được các mốc thời gian đó, nhưng nếu không tăng được chất lượng bảo quản cho hàng hóa thì chỉ khiến bạn “ngán” xuất đi thôi.
2. Xem xét các phương án xuất khẩu bằng đường biển
Nhược điểm về thời gian bằng đường biển trong bối cảnh này có khi lại trở thành ưu điểm. Hẳn vậy, vì chỉ từ 2 đến 1 0 ngày là khỏang thời gian để các tàu từ Việt Nam sang tới các cảng biển lớn ở Trung Quốc. Còn ít hơn cả thời gian nằm chờ ở biên giới.
Thêm nữa, việc xuất từ cảng biển sẽ không lo ùn tắc. Hệ thống các cảng biển ở nước ta đủ điều kiện để không xảy ra tình trạng xe container xếp hàng dài nhiêu cây số.
Nhưng xuất khẩu chính ngạch đường biển đòi hỏi đáp ứng được nhiều tiêu chí về chất lượng và xuất sứ hơn so với đường biên. Nếu bạn đang lúng túng chưa nắm được quy trình thì liên lạc để tôi tư vấn nhé.
3. Bám sát chỉ đạo
UBND tỉnh Lạng Sơn đã họp bàn với các lực lượng liên quan cũng như chỉ đạo các phương án cho Ban Quản lý khu kinh tế cửa khẩu để giải quyết tình trạng ùn tắc.
Đồng thời các ban ngành có liên quan cũng đang tích cực liên lạc sang phái nước bạn để tìm ra phương án hiệu quả nhất.
Doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cần cân nhắc kỹ trước khi mang hàng ra cửa khẩu thời điểm này và chú ý cập nhật tin tức liên tục để nắm bắt sớm.
Lời kết,
Trung Quốc là một thị trường lớn, với sức mạnh về dân số nên sức mua nông sản là cực kỳ cao. Mà xuất khẩu nông sản lại là ngành thế mạnh của nước ta. Điều đó giống như việc đã mạnh lại còn mạnh hơn. Tuy nhiên thực tế không hẳn chỉ có vậy, việc nông sản phải giải cứu tràn nan đã phản ánh điều đó.
Cần giảm bớt suy nghĩ Trung Quốc là thị trường dễ tính?
Thật vậy, tuy thị trường này không khắt khe như Nhật Bản, Hàn Quốc, EU, … nhưng chúng ta không có lựa chọn khác ngoài Trung Quốc. Hàng hóa nông sản nếu không bán được cho họ thì cũng không bán được cho nước khác. Như vậy, tức là phụ thuộc.
Quan điểm cá nhân của tôi là song song với việc nâng cao chất lượng sản phẩm thì các doanh nghiệp cần tính tới phương án xuất khẩu “ăn chắc – mặc bền”. Đó là xây dựng hợp đồng xuất khẩu, tìm hiểu các phương án xuất khẩu chính ngạch, … từ đó có thể giảm cảnh hàng trồng ra may thì bán được, không may lại đổ đi.
